טקס הנחת אבן הפינה לגוש דן סימן את המעבר מהבטחות ארוכות שנים לשלב ביצוע, אך הוא גם חשף כמה ארוכה עוד הדרך עד שהרכבות ינועו. יעד ההפעלה הרשמי עדיין מוצמד ל-2035, אך תחזיות זהירות מדברות על 2040 בשל לחץ תקציבי, אי־ודאות ביטחונית ומחסור בכוח אדם מיומן. כבר היום מתוכנן שהמערכת תשרת כשני מיליון נוסעים ביום, נתון שמבהיר עד כמה היא חיונית לפריון במשק ולתפקוד היומיומי של המטרופולין.
המערכת כוללת שלושה קווים תת-קרקעיים—M1, M2 ו-M3—במצטבר יותר מ-100 קילומטרים ו-109 תחנות. קו M1 יאריך מהשרון ועד השפלה, M2 ינוע ממזרח למערב דרך רמת גן וגבעתיים, ו-M3 יסגור חיבור טבעתי שיאפשר מעבר גמיש בין הקווים. לצד החזון, אנשי מקצוע מזהירים מפני צווארי בקבוק: קבלת היתרים בעומק תל אביב, תיאום עם חפירות רכבת קלה, ותלות במכונות TBM שמעטות זמינות בשוק העולמי.
המימון נשען על היטלי השבחה, היטל מטרו ואגרות נוספות, אך כל אלה דורשים תיאום בין האוצר, רשויות מקומיות ומשקיעים מוסדיים. תרחיש של גיוסי חוב ייעודיים נבחן במקביל, משום שההוצאות המוקדמות על חפירה ורכש יקדימו בהרבה את ההכנסות העתידיות. מפת הדרכים התקציבית תצטרך לכלול ערבויות מדינה וגיבוי חירום כדי למנוע עצירות פרויקט באמצע הדרך.
התמונה התפעולית מורכבת לא פחות: עבודות עומק מתבצעות בסביבה עירונית צפופה, עם צורך בהגנה על מבנים ישנים, שמירה על נתיבי תנועה פתוחים ותיאום עם תשתיות מים, חשמל וסיבים. מומחים ממליצים על הקמת חדר מצב אינטגרטיבי שינהל בזמן אמת התנגשויות בין קבלנים ויגן על לוחות הזמנים.
לוחות הגאנט הראשוניים מצביעים על כך שחפירות עומק משמעותיות יתחילו רק לאחר השלמת תכנון מפורט ואישורי סביבה נוספים, ולכן ההערכה לגבי עמידה ביעד 2035 תתברר רק באמצע העשור הבא. כל שנה של דחייה מתורגמת להפסד כלכלי כבד: עומסי תנועה, זיהום אוויר ואובדן שעות עבודה במרכז העסקים. במקביל, הצלחת הפרויקט יכולה להוליד שינוי התנהגותי רחב—ירידה במספר הרכבים הפרטיים, האצת פיתוח נדל"ן סביב תחנות ופתיחת אזורי תעסוקה חדשים לציבור הרחב.
שורת מומחים מזהירים שהדגש עכשיו הוא על שקיפות: פרסום דו"חות התקדמות רבעוניים, חשיפת לוחות זמנים מחייבים והבהרת חלוקת האחריות בין נת"ע, משרדי הממשלה והרשויות. הציבור כבר שמע הבטחות בעבר, ולכן הקרדיט יינתן רק כשהדחפורים יישארו בשטח לאורך זמן והביצוע ישמור על קצב עקבי.