טקס החנוכה הרשמי של מערכת המטרו סימן את פתיחת העבודות למנהרות שאמורות להגיע לכ-300 קילומטרים מתחת למטרופולין. שלושת הקווים—M1, M2 ו-M3—יוקמו ב-24 רשויות, עם 109 תחנות ומוקדי החלפה עם רכבת ישראל ו-BRT. יעד ההפעלה הוגדר ל-2040, אך ניסיון העבר מלמד שהצלחה תלויה בניהול מוקפד של אלפי פרטים קטנים לאורך הדרך.
קו M1 יחצה את המטרופולין מצפון לדרום, מקשר בין השרון, תל אביב-יפו, חולון, ראשון לציון ולוד. קו M2 יקשר בין פתח תקווה, רמת גן, גבעתיים ותל אביב מערב, ואילו M3 יספק חיבור טבעתי מהרצליה ונתב"ג דרך בקעת אונו. תכנון הרשת נועד להוריד דרמטית את עומסי התנועה ולייצר חלופות אמינות לרכב פרטי.
אחד האתגרים המרכזיים הוא ההנדסה התת-קרקעית: עבודה מתחת לבנייני מגורים ומסחר, הגנה על מבנים לשימור, והבטחת בטיחות בזמן חציית שכבות קרקע מגוונות. החברה המבצעת מתכננת להשתמש במערכות ניטור קרקע בזמן אמת, במנהרות גיבוי ובחיישני לחץ כדי לשמור על יציבות. ניסיון בינלאומי מלונדון, מדריד וסינגפור מגויס לטובת כתיבת נהלים מקומיים.
לצד ההנדסה קיימת שאלה פיננסית: המימון נשען על שילוב היטלי השבחה, היטל מטרו, גיוסי חוב אפשריים ותקציב מדינה. כדי להימנע מחסמים, מדברים על מודל מימון בשלבים—התחלה בחפירות ושינוע עפר, המשך בציוד מערכות ובקרונות, וסגירת מימון סופי קרוב להפעלה. הדיון עם האוצר סביב ערבויות יתווה את קצב המכרזים.
הזירה הציבורית לא פחות רגישה: תושבים לאורך התוואי חוששים מהפקעות, חסימות כבישים ורעש. מתוכננים מרכזי מידע עירוניים, לוחות זמנים שקופים ומפות עבודות דיגיטליות שיתעדכנו בזמן אמת. שילוב שבילי אופניים ותשתיות הצללה סביב תחנות נבחן כדי לשפר את קבלת הפרויקט.
מרכיב כוח האדם בולט במיוחד: נדרש צבר של מפעילי TBM, מהנדסי מערכות, בקרים ונהגי רכבות שעדיין לא קיימים בישראל בהיקף כזה. החברה מקימה מרכזי הדרכה ייעודיים ומשתפת פעולה עם אוניברסיטאות להקמת מסלולי הכשרה מהירים. בשטח יפעלו צוותי בטיחות רב-לשוניים כדי לוודא אחידות נהלים בין קבלנים מקומיים וזרים.
בסיכום, תחילת העבודות היא רק צעד ראשון. הצלחת המטרו תימדד ביכולת לשמור על קצב חפירה, לעמוד ביעדי תקציב, ולהסב במהירות את תוצאות ההשקעה לחוויית נוסע אמינה ומהירה. הציבור מצפה לראות תוצאות מוחשיות מהר יותר מהעבר—כל עיכוב יפגע באמון ובמימון, וכל התקדמות תקרב את גוש דן לתחבורה מודרנית.